Единственная машина полной массой 7 т, выпускаемая заводами России — ЗИЛ 5301 «Бычок». Среднетоннажный городской грузовик вытеснил прожорливый бензиновый ГАЗ 3307 и по сравнению с ним был шагом вперед в создании машин такого класса. На руку машинам ЗИЛ, в том числе и «бычкам», было постановление Правительства Москвы о запрете въезда грузовиков в пределы МОЖД и разрешение проезда «бычков» под знак «Движение грузовых автомобилей запрещено». Это постановление здорово помогло сбыту зиловских машин в Москве. Опытом эксплуатации ЗИЛ 5301 с нами поделилась московская транспортная фирма, в которой около трех лет работают 18 «бычков».
В создании этой машины не обошлось без «тлетворного» влияния Запада, а именно, фирмы Mercedes-Benz. Но одно — немецкая помощь, другое — воплощение импортных идей на нашей земле. Наш менталитет, наши технологии и наша экономика привели к созданию автомобиля «Бычок».
КОМФОРТ
Те, кто хоть немного поработал даже на двадцатилетних импортных машинах, понимают, что с комфортом на «Бычке» дела обстоят не лучшим образом. Пластмасса советских времен, исполнение постсоветских наводят на мысль, что в этой жизни продукция химпрома никогда не достигнет мирового уровня. Но с лица воду не пить, и идем дальше. Панель приборов хоть и не шедевр, но информацией обеспечивает, а это главное. Руль тонкий и неудобный. Регулировка его есть, но быстро выходит из строя. Так что водителей на машине лучше не менять, чтобы они не регулировали руль под себя.
Регулировки водительского сиденья быстро выходят из строя. Если водитель под 80 кг и больше, то быстро «накрывают» амортизаторы сиденья. Если, не дай Бог, он у вас выше среднего роста, то спинка сиденья упирается в стенку кабины и за несколько дней протирается.
Зимой в кабине холодно, ток как дизель на малых оборотах не греет, а через щели тепло моментально оказывается на улице. Если говорить об уровне шума и вибрации в кабине, то они ниже всякой критики. Тракторный двигатель, хоть и адаптированный, не лучшая находка для грузового автомобиля.
Бачок омывателя, находящийся в кабине у ног пассажира, постоянно течет. Часто ломаются кронштейны его крепления, так как для заполнения его надо снимать. Кроме того, насос омывателя не обеспечивает должного обслуживания: сначала жидкость подается на правую щетку, затем на среднюю, а до водительской давление уже не доходит. В транспортной фирме два распылителя омывающей жидкости врезают в капот грузовика, решая тем самым проблему. Отсутствует алгоритм роботы щеток с паузой, хотя проводка есть, но реле паузы не устанавливается.
Главный цилиндр сцепления у педального узла, бывает, начинает течь. Тогда брюки и обувь водителя пачкаются гидравлической жидкостью. Если водитель имел неосторожность открыть ветровое стекло, то самостоятельно он его закрыть не сможет. Нужен помощник, чтобы снаружи прижать стекло к рамке. Личинки дверных замков через месяц-два выходят из строя. Причина в том, что под шляпку одного из болтов не ставят гроверную шайбу. После ее установки проблемы снимаются.
Чтобы долить охлаждающую жидкость, необходима табуретка. А для того чтобы достать масляный щуп, необходимо залезть на бампер автомобиля.
ДВИГАТЕЛЬ
К тракторному двигателю Д-245 С ММЗ мощностью 109 л.с. особых претензий нет. Шумный и вибронагруженный, он тем не менее надежен и прост в эксплуатации. При покупке новой машины надо запомнить главное — через 1 500 км пробега необходимо протянуть головку блока цилиндров. В противном случае велика вероятность пробоя прокладки головки блока. А особенность ремонта двигателя «Бычка» в том, что приходится или вывешивать кабину или вырезать отверстие в передней стенке кабины водителя, даже для демонтажа — монтажа головки блока. Запомните — 1 500 км! До 2001 г. двигатели комплектовались масляной центрифугой, снять которую по инструкции невозможно. С прошлого года на двигатели устанавливают масляный фильтр со сменным элементом. На транспортной фирме, поделившейся с нами информацией, масло российского производства меняют через 10 000 км. Расход масла незначителен и хватает от замены до замены.
Часто из строя выходит пружина регулятора подачи топлива (рейки топливного насоса). Перетирается один из ее концов — она ломается. Чтобы достать и поменять, необходимы или змеиные руки или специальное приспособление. Недавно завод начал выпускать модернизированные пружины и проблема исчезла. Изначально цена нескольких витков проволоки составляла 300 руб. Сейчас — 70 руб.
В мороз дизельный двигатель запускается с эфиром. Особенность электрооборудования в том, что напряжение бортовой сети составляет 12 В, а для работы стартера при запуске требуются 24 В. Для этого предусмотрен второй аккумулятор. Но зарядный ток составляет все те же 12 В. Поэтому одна из аккумуляторных батарей разряжается без подзарядки. Чтобы этого не происходило, меняйте батареи местами через несколько дней работы. Если клеммы не в надлежащем состоянии, то при запуске двигателя происходит их обгорание. Следите за клеммами.
Стартеры часто выходят из строя из-за межвиткового замыкания. Кронштейн крепления гидроусилителя руля требует постоянного внимания. Периодически его крепление надо тянуть. В противном случае придется покупать новый ГУР в сборе. Стоит он 14 000 руб., ЗИЛ 130 — 8 000 руб. Начинка у обоих одинаковая, только корпуса незначительно отличаются.
ТРАНСМИССИЯ
Поставляемые тюменским заводом диски сцепления при грамотной эксплуатации смело выхаживают 80 000 км. Пятиступенчатая КПП хоть и надежна, но передаточные числа подобраны отвратительно. Пустая машина со второй передачи трогается нормально. Чтобы тронуться на груженом «Бычке», необходимо включить первую скорость. Передаточное число первой передачи — 6,45. Это означает, что даже при высоких оборотах двигателя скорости разгона не хватает для включения второй передачи. Двигатель сразу «садится» и машина разгоняется еле-еле, не хватает мощности. Это выясняется на автомобиле с максимальной загрузкой.
Самым слабым звеном в трансмиссии «Бычка» является задний мост. Дифференциал не выдерживает нагрузок. На 30% машин его уже сменили. Крестовины дифференциала выходят из строя. Если упустил начало этого процесса, то разбивает посадочные места подшипников и ломает зубья шестерен. Мост на выброс: приходится покупать картер заднего моста. Раньше эти крестовины были трехсоставными, сейчас цельнолитые.
ПОДВЕСКА
Подвеска «Бычка» особых нареканий не вызывает. Достаточно мягкий городской автомобиль. Рессорных втулок хватает на 50 — 60 тыс. км. Амортизаторы не текут даже в сильные морозы. Рессоры пока не ломались. Большие нарекания вызывают покрышки «Таганка». Через некоторое время эксплуатации начинается отслоение корда и появляются«грыжи». К тому же она трескается по кругу вокруг колесного диска. Но транспортной фирме хвалят нижнекамскую и ярославскую резину.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
На «бычках» установлена тормозная система с гидравлическим двухконтурным приводом и пневмоусилителем. Заливной бачок для тормозной жидкости задних тормозов спрятан под раму, что не очень удобно при обслуживании. Передних тормозных колодок в городском режиме эксплуатации хватает на 15 — 20 тыс. км. Большим ресурсом это назвать нельзя. Заводские тормозные диски кривые, поэтому после покупки машины их лучше расточить. Направляющий штифт суппорта мазать надо через каждые 5 000 км пробега смесью «Литола» с ТАДом.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Кроме проблем с гидроусилителем, о котором мы упомянули выше, других нет. Наконечников рулевых тяг по нашим дорогам хватает на 100 000 км, что можно считать неплохим результатом.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Через какое-то время эксплуатации начинает заедать замок зажигания. Водители на панель выводят кнопку пуска стартера. Кнопка выключения массы находится за аккумуляторным ящиком. Чтобы уберечь ее от грязи и влаги, накрывают разрезанной пополам пластиковой бутылкой. Колодка соединительная клемная, находящаяся внутри рамы, совершенно не закрыта. Как следствие — замыкание и выход электрооборудования из строя. На фирме концы проводов спаивают напрямую. Об аккумуляторах мы писали выше. Пусковой контактор, бывает, выходит из строя. Стоит около 500 рублей.
ИТОГО
В общем, как городская машина «Бычок» устраивает и водителей и транспортные фирмы. Отменная маневренность, хорошая обзорность, большая кабина, низкая погрузочная высота, экономичный дизельный двигатель с городским расходом топлива 18 — 20 л/100 км и монополия «ЗИЛа» на машины такого класса обеспечили успех «Бычка» но рынке СНГ. Не устраивает качество сборки и комплектующих, дорогое обслуживание. Для примера: задний мост ЗИЛ 130 стоит 16 500 руб., ЗИЛ 5301 — 29 000 руб. Почувствуйте разницу. Средняя цена «Бычка» с промтоварным фургоном около $9 000. Но альтернативы машине нет, кроме подержанных иномарок. А здесь уже надо считать.
ЗИЛ-5301. Немного истории.
С 1994 года по 2005 г. было выпущено 80 464 шт автомобилей ЗИЛ-5301 с модификациями.
Выход этого автомобиля совпал с началом кризиса в стране, в автомобильной отрасли и на ЗИЛе. Произошло обвальное сокращение выпуска наиболее массовых в предыдущие годы таких грузовых автомобилей, как ЗИЛ-130, ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-433360. Наш завод оказался в критической ситуации — без объекта производства, который бы нашел спрос. Руководство завода в лице главного инженера-первого заместителя генерального директора В.Т.Сайкина (позже генеральный директор АМО ЗИЛ) поставило задачу расширить гамму зиловских грузовиков, в том числе за счет создания нового городского автомобиля. Что касается кабины, то условие было весьма жестким: следовало базироваться на имевшуюся уже в производстве кабину ЗИЛ-4331 и использовать её в качестве передней.
Начало работ над конструкцией городского автомобиля ЗИЛ относится к январю-марту 1992 года. Учитывая дефицит времени на разработку нового малотоннажного грузовика и поставленные руководством завода условия, главный конструктор В. Г. Мазепа принял решение вести реализацию идеи городского автомобиля ЗИЛ параллельно в двух направлениях, предусматривавших создание этого объекта с использованием одной и той же кабины ЗИЛ-4331. Но в одном случае проект должен был предусматривать разработку грузовика с кабиной над двигателем, в другом — полукапотной (короткокапотной) компоновки.
Поскольку главный инженер завода В. Т. Сайкин считал более предпочтительной разработку городского автомобиля по схеме кабина над двигателем, то основные силы специалистов конструкторско-экспериментального производства были задействованы именно на этом направлении, для чего было создано несколько бригад, которые возглавили заместители главного конструктора В. Б. Певцов, Ю. А. Ткаченко, А. Н. Горчаков, руководитель исследовательского подразделения К. Е. Лебедев, бригадир Ю. Г. Туманов и другие. Работу над макетом полукапотного городского автомобиля главный конструктор поручил К. В. Потехину, механику команды раллистов завода братьев Больших. Этот выбор не был случаен. До работы над малотоннажником он уже выполнил два подобных макета. В марте 1992 г. художественный совет рассмотрел разработанные к тому времени масштабные
макеты и утвердил макет 1:10 К. В. Потехина, как исходную идею для дальнейшего художественного и агрегатного конструирования городского автомобиля ЗИЛ.
Благодаря энтузиазму и настойчивости В. Т. Сайкина были значительно сокращены сроки выхода малотоннажного автомобиля в производство. Об этом свидетельствуют дальнейшие этапы работ: 13 марта принят макет 1:10; в мае этого же, 1992 г., изготовлен полноразмерный 1:1 макет; в июне 1992 г собран действующий концепт-автомобиль; в 1992-1994 г.г. была разработана конструкторская документация; в конце 1994 года изготовлены два первых автомобиля ЗИЛ-5301; в 1995 г. — 219 автомобилей опытно-промышленной партии, в 1996 г.- 1348 шт. серийного производства. Заслуга В. Т. Сайкина заключалась также в выборе типа двигателя для малотоннажного автомобиля ЗИЛ-5301. При активной консультации тогда зам. главного инженера В. И. Белясова уже в сентябре 1994 года генеральный директор принял решение сориентировать производство городских автомобилей ЗИЛ на применение дизельного двигателя Минского моторного завода модели Д-245.12 (позже Д-245.9), который был в кратчайшие сроки адаптирован к этому автомобилю и которому тогда не было альтернативы.
Установка дизеля ММЗ модели Д-245.9 с большим рабочим объемом, чем дизель «Фазер 110 TI» фирмы Перкинс, принятой по первоначальному проекту автомобиля ЗИЛ-5301, потребовала корректировки подкапотного пространства за счет удлинения средней части решетки облицовки радиатора.
На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года — Дизайн-95», проходившей в г. Москве с 27 декабря 1995 года по 5 января 1996 года, коллектив авторов — К. В. Потехин, В. Г.Мазепа, А. Н. Митрофанов, А. Н. Горчаков, Э. С. Дамьяно, В. И. Бобр, Э. И. Грицай за разработку проекта малотоннажного грузовика ЗИЛ5301 удостоен Гран При в номинации «Промышленный дизайн».
Именно городское назначение автомобиля и определило его характеристики. Это хорошая маневренность: радиус поворота 7,0 м, небольшая погрузочная высота — 1050 мм, экономичный дизельный двигатель. На автомобиле применены тормоза с гидравлическим приводом: передние — дисковые; задние — барабанные. Кабина в 3-х модификациях: 3-х местная; двухместная, удлиненная, с двумя спальными местами; 7-ми местная, двухрядная.
Благодаря разработанному в 1992-1994 г.г. модулю кабины с короткокапотным оперением вслед за малотоннажником ЗИЛ-5301 в последующие годы появились проекты других зиловских объектов: цельнометаллические фургоны ЗИЛ-5301СС, автобусы ЗИЛ-325010 и ЗИЛ-325000, полноприводные автомобили семейства ЗИЛ-4327, эвакуаторы ЗИЛ-5301АР и другие машины.
В раскручивании производства указанных выше объектов, как и собственно семейства ЗИЛ-5301, большая заслуга принадлежит ещё одному генеральному директору, руководившему заводом в 1997- 2002 г.г. — В. Б. Носову. Об этом свидетельствуют следующие цифры выпуска объектов семейства «Бычка» в те годы: 1997 г. — 8470 шт. (42% от общего выпуска грузовых автомобилей), 1998 г. — 13870 шт. (57,8%), 1999 г. — 12485 шт. (52,7%), 2000 г. — 12299 шт. (56%).
Таким образом, «Бычок» больше, чем наполовину общего выпуска грузовых автомобилей, смог закрыть брешь, образовавшуюся в годы кризиса из-за резкого падения спроса на традиционные грузовики ЗИЛ средней грузоподъемности.
До 2005 г. малотоннажные автомобили выпускались с двигателями ММЗ Д-245.12С, ММЗ Д-245.9. С 2005 г. на автомобили устанавливается двигатель ММЗ Д-245.9Е2.
На базе шасси малотоннажных автомобилей комплектующими заводами создана целая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.
Авторский коллектив: В. Г. Мазепа, К. В. Потехин, А. Н. Горчаков, Э. С. Дамьяно,
А. Н. Поцелуев, В. Г. Евлампиев, И. И. Гриднев, С. А. Аникин, О. В. Коровин,
В. Б. Пилацкий, М. А. Дубасов, Е. В. Мочедловский, А. Н. Митрофанов, А. Д. Зайвы
В. И. Сокин, В. И. Бобр, В. Б. Певцов, Э. И. Грицай, А. Г. Денисенко, О. Ю. Барановский,
А. Г. Ульянкин, Ю. С. Павлов, П. И. Кудрявцев, Л. Г. Трембовельский, Н. М. Журавлев,
Е. К. Сергеев, И. В. Больших, Н. В. Больших, Е. А. Исаев, В. В. Лайок, А. Ф. Сапунов,
М. В. Кожевников, Д. В. Плешков, С. В. Козлов, В. П. Шмелев, А. Г. Мясников,
В. А. Шурунов, Н. Д. Овчинников, Ю. В. Чекулаев, А. П. Латышев, А. Н. Бобров,
Ю. Л. Морозов, В. В. Полферов
ЗИЛ-5301 «Бычок» – главная надежда АМО «ЗИЛ».
После того как АМО «ЗИЛ» начал серийный выпуск трехтонника ЗИЛ-5301 «Бычок». Сделав ставку на малотоннажный грузовик, завод сумел возродить практически остановившееся во время кризиса производство. Неприхотливый в работе и обслуживании компактный и маневренный автомобиль с экономичным дизельным двигателем, комфортабельной кабиной и низкой погрузочной платформой пришелся по душе многим автоперевозчикам. Спрос на «Бычка» с начала выпуска и до сих пор превышает предложение.
Малотоннажники семейства ЗИЛ-5301 закрыли брешь в ряду отечественных грузовиков. Среди автомобилей этого класса на рынке были только УАЗ грузоподъемностью 0,8 тонны и горьковская «Газель» — полуторатонник, да еще более дорогие по стоимости, особенно в эксплуатации, импортные автомобили.
За очень короткий срок в сотрудничестве с партнерами — изготовителями специального оборудования — зиловцам удалось создать на базе «Бычка» больше трех десятков модификаций. Покупатель может выбрать автомобиль с бортовой платформой и тентом или грузовик, оснащенный термокузовом, машину с двухдверной трехместной кабиной или четырехдверной семиместной, есть кабины и с двумя спальными местами. Выпускаются шасси с длинной и короткой колесными базами под установку специализированных кузовов — мусоровозов, насосных установок, топливозаправщиков, автоцистерн, самосвалов, эвакуаторов, инкассаторских бронированных фургонов. Вариантов множество (см. «Наука и жизнь» № 2, 1997 г.).
В прошлом году появились еще две модели ЗИЛ-5301 «Бычок» — цельнометаллический фургон и пассажирский автобус. Впервые заводчане показали их в августе 1998 года в Москве на выставке «Мотор-шоу — 98», а сейчас уже налажено промышленное производство.
Цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС — поистине универсальная машина. Он стал базой для целого ряда новых моделей, из него возник прототип трех-, а затем и четырехсекционного автобуса малого класса. От прочих зиловских автомобилей фургон отличается меньшей погрузочной высотой — всего 750 мм. Его можно загружать без дополнительных приспособлений прямо с тротуара, а груз на европоддонах ставится в кузов с помощью погрузчика.
Кузов фургона модульной конструкции собирается из штампованных стальных панелей. Трехмодульная модель сделана под стандартную для ЗИЛ-5301 колесную базу 3650 мм, двухмодульная (ЗИЛ-5301НС) — под 3244 мм. Для перевозки длинномерных грузов предназначен четырехмодульный фургон ЗИЛ-5301ЕС с колесной базой 4500 мм. Грузоподъемность двух-, трех- и четырехмодульных фургонов — соответственно 3200, 3150 и 3000 кг.
Трехместная кабина отделена от грузового отсека глухой перегородкой. Водительское сиденье очень удобно, в нем есть механизм подрессоривания, его можно двигать взад-вперед , наклон спинки и сиденья легко регулируются. Системы отопления и вентиляции создают в кабине нормальную температуру в жару и в холод, отопитель включен в систему охлаждения двигателя. Рулевое колесо — с гидроусилителем, регулируется по углу наклона и высоте. Хорошая маневренность при движении по узким городским улицам и тесным дворам дополняется прекрасной обзорностью: в фургоне установлено высокое и широкое ветровое стекло с трехщеточным очистителем.
Вслед за цельнометаллическим фургоном завод приступил к созданию автобуса для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием. Такое решение было продиктовано прежде всего тем, что автобусы малого класса, да еще с дизельным двигателем, отечественные заводы не производят, а спрос на них растет: нужны небольшие маршрутные автобусы (особенно малым городам России) и автобусы-такси, ведомственные и специальные автобусы самого разного назначения — милицейские, школьные, экскурсионные, катафалки и другие. Зил намерен выпускать автобусы трех типов: 9-, 16- и 22-местные. Для них используются шасси ЗИЛ-5301 с колесной базой соответственно 3244, 3650 и 4550 мм.
Заводские дизайнеры сделали все, чтобы автобус на базе ЗИЛ-5301 отвечал современным требованиям рынка. Он комфортабелен, безопасен, отличается плавностью хода, привлекателен внешне и хорошо вписался в городской поток автомобилей.
Передняя часть автобуса практически без изменений повторяет конструкцию кабины ЗИЛ-5301. Она отделена от салона небольшой перегородкой с проходом. Лицевые поверхности кабины плавно переходят в цельнометаллический кузов. Как и у фургона, он состоит из сваренных между собой стальных штампованных панелей. Крыша и детали нижнего пояса кузова пластмассовые. На крыше есть вентиляционные (они же аварийные) люки. Сиденья — с высокими спинками и мягкими безопасными поручнями. Салон отапливается жидкостным подогревателем ПЖД-8. К нему присоединены два радиатора: один — в кабине за пассажирским сиденьем, другой — под задними сиденьями в салоне. Отопитель кабины, так же как в фургоне, включен в систему охлаждения двигателя. Крыша, боковины и пол изнутри покрыты шумо- и термоизоляционными материалами, обиты пластиковыми панелями и специальной декоративной тканью. Пол покрыт износостойким и гигиеничным материалом — грабиоломом. Большая боковая сдвижная дверь и ступеньки внутри автобуса удобны для входа и выхода пассажиров, есть и сдвоенные задние распашные двери.
Кроме привычных уже для покупателей дизельных двигателей Минского моторного завода Д-245.12 (мощность 108,8 л.с., рабочий объем 4,75 литра) на автомобили ЗИЛ-5301, в том числе и на автобусы, начинают ставить двигатели «ВАМО» мощностью 103 л.с. болгарского производства (по лицензии «Перкинс») и «Катерпиллер» (США) мощностью 137 л.с. Их использование в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами поднимает ходовые качества автобуса до уровня зарубежных аналогов.
Еще одна из новинок автозавода — полноприводной ЗИЛ-432720. Эта универсальная машина повышенной проходимости имеет к семейству «Бычков» лишь косвенное отношение: в ней объединены ходовая часть от ЗИЛ-131 с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301 «Бычок». Этот симпатичный маленький грузовичок обладает широкими возможностями. Он нужен военным, фермерам, строителям, геологам. К сожалению, пока спрос на автомобили ЗИЛ-432720 превышает возможности завода по их выпуску.